2025年03月13日 星期四
近來一些城市共享單車成“災(zāi)”，人們不禁提出疑問：為何共享經(jīng)濟出現(xiàn)了“產(chǎn)能過剩”的虛癥？共享經(jīng)濟在供給、需求和管理上，存在哪些問題？
供給：是不是真閑置
在經(jīng)濟學(xué)家宋清輝的眼中，共享經(jīng)濟的本質(zhì)是對社會閑置資源進(jìn)行再次調(diào)配，從而讓大眾能夠以低廉的價格享用這些資源。但共享雨傘、充電寶等卻是統(tǒng)一采購的商品，然后通過繳納押金、分時租賃的形式給人使用。這與共享經(jīng)濟的本質(zhì)相去甚遠(yuǎn)，是純粹的租賃商業(yè)行為，是典型的“偽共享”。
共享經(jīng)濟指的是個人手中閑置資源的再利用，而共享單車卻是一家企業(yè)生產(chǎn)車輛投放到街頭。“從這個意義上來說，共享單車不是減少了社會閑置，而是增加了社會閑置。”創(chuàng)業(yè)者吳亞輝說。
國家發(fā)改委于今年7月印發(fā)的《關(guān)于促進(jìn)分享經(jīng)濟發(fā)展的指導(dǎo)性意見》中，使用的是“分享經(jīng)濟”一詞。“分享經(jīng)濟”被認(rèn)為“在現(xiàn)階段主要表現(xiàn)為利用網(wǎng)絡(luò)信息技術(shù)，通過互聯(lián)網(wǎng)平臺將分散資源進(jìn)行優(yōu)化配置，提高利用效率的新型經(jīng)濟形態(tài)”。也就是說，至少在文件起草之時，官方認(rèn)為這種新型經(jīng)濟形態(tài)的基礎(chǔ)，仍然是“分散資源”。
“一個是提高個人閑置資源利用效率的輕資產(chǎn)模式，一個是企業(yè)經(jīng)營旗下資源的重資產(chǎn)模式。”中國社科院法學(xué)所研究員周漢華認(rèn)為，兩者區(qū)別很大。
盤活存量還是提升增量，這種紛爭由來已久。分析來看，像Airbnb、順風(fēng)車這種利用閑置資源的共享業(yè)態(tài)，其商業(yè)邏輯是“盤活存量”的C2C模式，因為這些資源本已無處不在，所以一般情況下不會制造過剩。而對于共享單車、共享汽車這種B2C的“提升增量”模式，則需要從零起步實現(xiàn)廣覆蓋，實際上是增量型發(fā)展的情況。
需求：是不是真剛需
面對著層出不窮的共享充電寶、共享籃球……反對者說：“這些都是再傳統(tǒng)不過的租賃生意。”支持者說：“共享經(jīng)濟本來就是開放的，其概念要寬泛得多，麻省理工學(xué)院三年前《點對點經(jīng)濟初探》報告中給出的共享模式多達(dá)8種。”
對于吳亞輝來說，純粹從概念上去區(qū)分是C2C還是B2C根本不重要。“重要的是，這個東西好不好用。你說共享單車不是真正的共享經(jīng)濟，但是，它補上了交通‘最后一公里’的巨大缺口。成千上萬的用戶告訴你，共享單車是個好東西。”在他看來，無論是盤活存量激活閑置資源，還是提升增量補上供給缺口，區(qū)別只是商業(yè)模式不同。但判斷這種共享業(yè)態(tài)是不是“過剩”，歸根到底還是看是不是解決了消費者的“真剛需”。
在體驗了一把“共享電影院”之后，電影迷袁木得出了“還不如回家看投影儀”的結(jié)論，“除了掃碼開門、無人值守的噱頭外，我實在看不出來它比傳統(tǒng)影院好在哪里”。在她看來，這與很多打著“共享”的旗號，實際只是為了營銷的企業(yè)頗為相似。“印著二維碼的所謂的‘共享馬扎’，與之前印著廣告的扇子、紙巾、地圖有本質(zhì)區(qū)別嗎？共享床鋪、共享廚房、共享衣櫥、共享服裝，真的不是資本的噱頭嗎？”
“不應(yīng)為了共享而共享，要為了用戶需求而共享”，這一理念深為中國人民大學(xué)商法研究所所長劉俊海認(rèn)同。他指出，消費是市場經(jīng)濟活動的起點和終點，沒有消費的供給是多余的。市場經(jīng)濟允許企業(yè)創(chuàng)新，但如果違背了以消費者為中心的基本市場規(guī)律，就有可能導(dǎo)致資源無法合理優(yōu)化配置。
管理：是不是真公共
早上出門時找不到單車，到公司出地鐵被堵得走不動路。作為共享單車的“資深粉”，顧盼曾一度對共享單車很失望。共享經(jīng)濟比任何其他經(jīng)濟形式都更具公共價值，也意味著更需要公共責(zé)任。他認(rèn)為，企業(yè)不能一味地只往人多使用率高的地方投放，用戶也不該把自行車停在路中央去。
“一些人抱怨共享單車造成了亂停亂放，這是假定現(xiàn)有的城市空間是合理的。共享單車過度投放的問題當(dāng)然需要管控，但從根子上考慮，我們的城市空間是否對自行車友好？如果不是，那么是否需要主動地進(jìn)行空間調(diào)整？”同濟大學(xué)可持續(xù)發(fā)展與管理研究所所長諸大建認(rèn)為，在城市交通空間規(guī)劃時，應(yīng)該是越有公共性越有集約性的越應(yīng)該排序在前面，在空間占用上具有優(yōu)先級。
在北京，鼓勵規(guī)范發(fā)展共享自行車的指導(dǎo)意見和兩個配套文件，以“前后腳”的速度迅速出臺。其中規(guī)定，利用臨街單位“門前三包”責(zé)任區(qū)、機非隔離帶、行道樹設(shè)施帶和綠化設(shè)施帶，就近靈活設(shè)置共享自行車停放區(qū)，實現(xiàn)自行車停放區(qū)應(yīng)設(shè)盡設(shè)。
評論認(rèn)為，同樣是為大眾歡迎的共享經(jīng)濟模式，從當(dāng)初的網(wǎng)約車政策的“糾結(jié)”，到今天共享單車政策的“開放”，體現(xiàn)了管理部門的公共價值。
“共享經(jīng)濟有沒有過剩？這個問題不能籠統(tǒng)地回答。全國有多少個城市？共享單車覆蓋多大比例？”以顧盼自己的經(jīng)驗來看，即使在共享單車這種新興業(yè)態(tài)之中，經(jīng)濟的結(jié)構(gòu)性矛盾同樣存在，“不同時間、不同區(qū)域、不同立場，答案肯定也不一樣。”
站在十字街頭，當(dāng)共享單車洪流與一輛輛空駛的私家車正面相遇的時候，有人看到的是共享單車的過剩，而在吳亞輝的眼中，這恰恰是源于交通資源的共享不足，充滿著創(chuàng)業(yè)機遇。“出行、居住、教育、醫(yī)療、金融、農(nóng)業(yè)、工業(yè)……沒人能夠打包票下一個‘爆款’會從哪個領(lǐng)域出現(xiàn)，但可以肯定的是，共享經(jīng)濟在中國才剛剛開始”。
